航材市场观察

Horson

全球机队更替情况

根据波音公司年“民用航空市场预测“，未来20年将有架新飞机的需求，总价值达6.8万亿美元。ICF咨询公司的数据显示，到年，二手航材市场估值将达到约77亿美元。

-年，全球预计共有架飞机退役；亚太地区退役总量为20%，中国仅仅只有5%，总量大约有架飞机，平均每年架飞机。

国内民航大飞机、发动机的型号和占比情况为，飞机B与A系列超过80%；发动机CFM56系列占比超过60%，其次为V发动机，占比20%。超过20年机龄的飞机全球有21%的占比，而中国只有3%的占比

全球未来十年将有43%新飞机替换老飞机；将有架旧飞机改装成货机；将有0多架客机和多架货机退役。

供需现状与预测

飞机贸易公司在全球范围约多家，其中85%—90%的公司年营收0万美金，而10%—15%的行业领导者年营收是超过万美金的。

二手发动机市场占比2/3，发动机二手件占了近60%的旧件市场份额，复合年均增长率将达到6%；

附部件二手件需求占了近40%的份额，符合年均增长率将达到4%。航电、刹车轮子、作动筒、电子设备、APU、发动机限寿件等高价件是需求较大的畅销件。机体需求相对较小；

低成本航空、货运航空开始兴起，其维修策略将更容易接受使用二手航材，如顺丰航空等公司通过拆解CL等机型用于保障自身机队。

地域划分：北美更加容易接受二手器材，其次是欧洲，亚洲目前接受程度最低；超过80%的航空公司比较积极的接受二手器材。

亚太地区的二手件需求将以6.6%的年增长率增长，年将达到11亿美元的需求，中国的二手件使用量占了亚太地区总量的36%，中国二手件市场将以7.8%的年增长率增长到4.43亿美元，以发动机用件为主；

目前，80%的备用件来自拆解飞机，因此，需要大量的飞机拆解补充备件市场。

MRO使用二手件的合作方式：合同约定模式；

影响备件市场的主要因素有OEM备件补充、运营成本控制、客户更倾向于用二手件、客户机队零部件的自我补充、飞机退役时间的延长等；在中国使用二手件影响最大的因素就是法规的限制、客户的喜好及备件市场的活跃程度。

知名航材公司对二手航材市场的看法

零备件供应商AAR公司认为，新一代飞机和发动机的出现会对二手航材USM市场产生一定影响，但预计部分成熟发动机的USM市场仍存在着稳定的需求。这主要是因为当前这些成熟的发动机的利用率远远超过预期，如CFM56-5B和-7B以及V等发动机的USM市场都非常强劲；但某些机型的零备件可用性还存在一定的不可预测性，如波音、空客A甚至A等新型飞机的USM供应问题——没有拆机来源可供选择。再者，AAR表示，随着新一代发动机的投入使用，运营商对CFM56等发动机的维修要求也开始转变，他们更希望获得定制化的维修工作，以最大限度地节约成本。

零备件供应商ITS公司认为USM市场正在发生变化。当前航空公司正在寻找USM解决方案，因此供应商必须在USM供应方面提出富有创造性的解决方案。此外，供应商利用二手件的优势，在满足一些市场挑战的同时也建立了专门的业务单元以深入USM的服务范围。以达美航材服务公司（DeltaMaterialServices）为例，达美航空公司的USM航材服务最初是其旗下的达美技术运营公司（DeltaTechOps）的一项服务，在年该业务成长为达美技术运营的独立子公司，现专为航空公司及第三方客户提供USM。再如利勃海尔宇航（LiebherrAerospace），最初只是从位于迪拜的集中管理地点向全球服务中心分销空客飞机的可更换部件，此后进入USM市场，目标是为多种主流机型以及支线喷气飞机和发动机提供USM备件服务。利勃海尔宇航对于USM市场的前景充满希望，并表示即使运营商不断更新机队，USM也仍会保持较高的需求，主要是因为新旧机型之间有着高度的通用性。

ICF国际咨询公司指出，预计到年USM市场年均增长5.2%，如此庞大的USM需求也意味着机遇，但是USM供应商逐渐发现其与传统部件供应商、MRO供应商以及OEM的竞争也正在变得越来越激烈，因为各方都试图在售后服务市场分得一杯羹，甚至OEM希望获得更大的市场份额。一些明智的USM供应商对此制定了应对措施，正在扩展其业务范围以避免当航空公司追求更加高效的运营时选择更精简的供应链。

美国GATelesis(GAT)公司认为，OEM在USM中扮演着非常重要的角色，这无疑为小型USM供应商带来了更多困难。USM市场是一个具有竞争力且艰难的业务领域。大型公司与小型公司的区别在于能够提供范围很广的服务，而不仅仅是提供二手部件。

据飞机回收协会（AFRA）预计，未来十年全球每年退役的飞机数量将达到0架。同时，飞机退役率会逐渐增加，单通道飞机平均退役率由过去5年的2.2%增至未来5~10年的2.6%。例如，国内航空公司当前主力机型为波音NG和空客A系列飞机，然而随着波音MAX和空客Aneo等新一代机型的陆续交付，可以预见波音NG和空客A也将在未来5~10年后逐步减少并最终退出主流市场。

另外，从适航监管的角度，适航当局只 　　影响薪资的主要因素

任何行业的薪资水平都会受所需劳动力的供求关系影响，但在这个广泛的计算方法下，也存在许多会影响劳动力供给的变量，例如富有经验的老年员工的退休、相关行业员工的竞争、特定地区的培训和教育水平以及不同国家或国家内部劳动力的流动。

特洛伊·乔纳斯称：“在市场中寻找具有特定飞机维修经验的专业人员还是非常具有挑战性的。”

与此同时，聘用专业技术人员的竞争者还包括航空公司、政府机构以及国防部门等。

对一些公司来说，劳动力供给并不是一个问题。霍恩表示：“汉莎技术对于技术人员来说是一个非常具有吸引力的公司，因此我们在招募从事传统MRO工作的员工方面并没有遇到问题”。

在这种情况下，薪资压力则主要来源于除供给之外的其他元素。对于汉莎技术和其他欧洲MRO来说，这项压力主要来自于工会。Joramco公司认为，通货膨胀和中东地区的“政治环境”也是影响因素。

Joramco公司还提出，必须保证新型维修人员和具有合适资质的维修人员的稳定供应。Joramco认为：“需要充足的人力以满足维修工作的需求以及必须通过培训不断提高和升级专业人员的能力和竞争力是公司发展面临的重大障碍。”

为了避免遭遇这项阻碍，Joramco在其位于安曼的总部开设了一家部维修培训中心。与此同时，飞机制造商也在不断提高其飞行员和技术人员的培训能力，空中客车公司在过去三年中新增了10个全新的培训中心。

对维修人员的需求还会出现季节性的变化，但长期趋势可以根据机队增长的预测来确定。空中客车公司预测在未来20年，全球对新航空维修技术人员的需求将达到55万人次，而波音公司则认为该需求将达到67.9万人次。

乔纳斯称：“对熟练的技术人员的需求在过去十年中一直在上升，受到老员工退休和新入职人员数量的减少，我们认为这项需求在未来十年将会以更快的速度继续上升。”

尽管乔纳斯主要分析的是美国的情况，但是飞机制造商都认为亚太地区对新MRO维修人员的需求将是最高的。根据波音公司的数据，亚太地区将占据总需求量的40%，而这也是推动亚洲地区薪资水平朝着西方国家发展的因素之一。

空中客车公司和波音公司对维修人员需求的预测可能会偏高，因为先进技术和其他生产技术，例如精益生产技术在不断发展。在这种趋势下，航空维修供应商在未来十年内可能只需要较少的新技术人员，就能带来足够的维修能力。

合约工人

MRO需求在短期来看是不太稳定的，不仅仅是受机库大修工作冬季高峰和夏季低谷的影响。新的飞机设备可能不如预想的可靠，需要改造和升级；处于寿命中期的发动机可能比预计更耐用，飞机大修的预期需求可能会往后推迟。此外，低廉的燃油价格也让运营商会选择延长成熟飞机和发动机的使用寿命，带来更多的维修需求。

为了应对这种变化性，许多MRO供应商选择在高峰时期聘用短期合约工人来提高维修能力。霍恩称：“这种方式让MRO供应商可以灵活的应对市场需求的高低起伏。”

汉莎航空技术进一步说明称，使用合约工人来应对高峰期和低谷期的变化让其可以保证全职雇员数量的稳定性，避免大规模的招聘和裁员。

大规模的使用合约工人在一定程度上可能会影响整体的劳动力成本，鉴于合约工人的时薪通常比全职员工要高。一家美国的MRO供应商表示，奥纬咨询公司公布的美国技术工人的平均薪酬为每小时56美金，略微偏高；但其也表示航空公司通常比独立的MRO供应商的薪资水平要高。另一方面，根据美国劳工部的预估，技术工人的平均年薪为6.1万美金，这比平均56美金的时薪要低。

自动化系统的影响

近几十年来，在许多行业都出现了由机器人取代人力劳动的现象。科技专家提醒，考虑到人工智能和机器人技术的不断发展，使用自动化系统来替代人力劳动的现象将会变得越来越广泛。

对于自动化系统的发展潜力，航空售后维修市场的感受比较复杂。

乔纳斯表示：“使用技术或IT系统能带来显著的效率提升，有助于提高工程计划阶段的生产力，理顺飞机整体检查的过程并重点







































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