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安能打响第一枪，其他几家接下来会有什么反应？行业的未来走势如何？

来源：运联智库

作者：贾艺超，原文标题《安能“出圈”：深耕大票零担，要3年日均发货量超5万吨》；文中观点不代表本账号立场，仅供参考

3月10日，安能大票零担产品即将全新上线。自开年以来，零担快运领域价格战轮番上演，先是各家企业中转费折扣抢复工，随后折扣力度加大开始抢货，再接着各家纷纷线上云招商抢人，安能、百世快运、壹米滴答、顺丰快运、中通快运、韵达快运、商桥物流纷纷参战。相对而言，这些还只是快运圈内的「拉锯战」。

而随着安能全新大票零担产品的上线，公斤段定位-kg，并打出「运费1吨比专线便宜元」的口号，目标直指专线，快运企业开始「出圈」了。

公斤段向上探

从某种意义上来说，安能这种公斤段向上探的过程也不算「出圈」。毕竟，像安能、壹米滴答这样的全网性快运企业的创始人们最初都是专线起家，之后才从市场中切走了适合标准化、产品化的小票产品。

根据一些专线企业的系统供应商提供的统计数据，从年到年，平台总体发车的票数减少了50%，单车平均票数下降了近35%。这种市场沙漏式的筛选过程中，快运企业逐渐定位出了适合自己的那块可以标准化运营的产品段。

这块被切分出来的市场，在大家看来是一个万亿级规模的市场。而在运联研究院看来，目前小票零担市场规模约达亿元，其中，跨省的长途小票零担的货量只有亿元左右；且目前算得上全网快运的企业也仅有10家左右，这些企业规模占全网快运的70%（也就是全网快运CR10约为70%），其余份额散落在二线网络、区域网和专线手中。

长期来看，随着品牌商、渠道商、消费者之间的通路缩短，B2B2C订单将更高频率、小规模、分散化，整车订单逐渐碎片化。沙漏式的筛选仍在继续。

目前1.2万亿元市场规模的大票零担，仍处于分散状态。过去快运领域出现的全国型网络，也吸引着一部分人试图从中再切出一块大票零担市场。自年以来，聚盟、德坤、传化、三志、运派等大票零担平台都加快了步伐，其中聚盟、德坤先后获得多轮融资，资本的涌入也印证了外界对这一领域的积极预期。

而另一方面，全网快运企业在年前后纷纷立下军令状，将日均货量目标定位于10万吨。尤其是安能去年发布的「五年规划」中提出，要做到「从百亿到千亿，从万吨到十万吨」体量的增长。当前，「黑马」频出的快运领域里，头部企业显然想要起到带头作用，拉开更大差距，进一步提高一线快运的门槛。

过去，大票零担对于快运企业来说起着淡季填仓的作用，是平衡运营成本的杠杆。如今疫情之下，这种价格战不免有利用这一杠杆的成分。但这种杠杆的来回切换中，一些货物已经流入了快运企业。专线单车平均票数的变化就是一个很好的证明。

从价格战到效率战

企业的价格战不是做慈善。无论是受疫情影响，行业的发展节奏遭遇严重波折，还是未来全网快运进一步扩大的市场「拉锯战」，在安能物流董事长王拥军看来，最终大家还要回到公司经营的本质——竞争实力到底来自于哪里？「安能始终坚持两个最重要的核心竞争力，一个是网络生态，一个是运营效率。」

从过去几年各路企业对大件快递这一细分领域的争夺来看，市场竞争一度进入白热化。安能通过不断打磨产品、计抛比改革、服务质量提升、优先中转保障、派费改革等一系列举措，其市场竞争力显著提升，10-70KGMINI电商系列成为其绝对的「C位」产品。去年「双十一」就是一次完美的「阅兵」，其单日最高货量突破吨，其中MiNi电商系列票数占比超过70%。

而此次大票零担产品的全新推出，对于安能来说是又一次的完善网络生态的机会。正如数日前王拥军在「安能全国线上招商会」上所说的，从70kg的大件快递，到kg的小票零担，再到3t的大票零担，安能加盟商可以用有优势的产品组合、灵活的定价来获取市场，网络生态的构建是最核心的竞争要素。

年里，安能对内对外提到最高频的一个词就是「效率」。价格战的背后是成本战，成本能力决定着价格能力，安能之所以能够喊出「比专线便宜元」这个口号，实际上也是源于通过效率提升，强化对成本的管控能力。

「成本」「线路直发」一直是过去专线企业口中的，优于网络型快运企业的竞争点。而全网快运企业现有的货量规模支撑下，安能等头部企业基本能够实现全国分拨与分拨之间的干线直发车，而中转频次的降低，使得安能在干线运输成本上与专线不相上下。

此外，安能还具备两个专线不具备的优势。

一是实现甩挂运输。通过统一甩挂，使得同等条件、同样运输条件下，运输生产效率的高低取决于货物的装载量、装卸货时间、车辆的行驶速度等因素。甩挂运输节省了装卸货时间提升了车辆使用效率，而安能充足的货源保障，又可以实现多地高效甩挂运输，使得安能车辆利用率比专线高50%。

二是集中采购能力带来的成本下降。安能现有车辆余台，可实现集中采购车辆服务资源，使得安能成本比专线低10%。

干线直发及车队统一甩挂、集采带来的资产效率提升，降价带来的货量规模快速提升，也会成为长期保持低价的基础。

主动挑起价格战的企业，背后一定有自己的驱动因素。在王拥军看来，通过提效来打价格战，实际应该叫效率战；如果提效带来的收益超过每年价格下降的幅度，那么能够带给客户更低价格、带给社会更低成本的同时，企业自身的利润率也获得了提高，这种竞争就是一种良性的效率战。

从规模中要效率

如今，我们可以再回过头来理解安能年一直强调的企业目标：「每年多降低一分钱。」从盈利能力方面来看，以安能今天的货量规模，只要单公斤成本降一分钱，公司一年就会产生一个亿的利润。

而从市场渗透的角度来看，安能向大票零担市场进军或许不是疫情下的「偶然」。

一方面，过去专线「线路直发」的优势正在被网络型快运的规模效应抹平。过去两年，头部的快运企业的价格策略不是为了抢货而打折，而是有意地引导线路直发。我们可以看到，去年上半年里安能将战略重点放在拉直线路上，将部分区域时效提升1-2天，同时减少中转频次，最大限度减少货物留仓频率，降低搬运次数，减少破损风险，有效保障货物在途安全。

另一方面，从成本上来看，专线与网络的价格竞争成为「干线+配送」的竞争，将小票零担与大票零担的界限定于kg前后，一定程度上也代表了专线与全网快运的价格拐点。举个例子：假设某条线路干线成本每公斤0.3元，网络是每公斤0.6元，接送货网络是每票40元，专线每票为元；那么，计算下来两者的拐点是公斤。

而随着进军大票零担市场带来的货量规模提升，安能可以从车线、场地、人效等方面挤出更多的成本空间。正如安能八周年时，安能首席运营官祝建辉所说的，「货量规模可以从车型使用、重抛搭配上改变，将成本从0.42元降到0.33元；场地上可以错开大票零担与快运的操作时间（降低场地白天的闲置率），将成本从0.05元降到0.03元；人力成本直接对标专线，降至0.元左右。」

可以看到，安能确实是从规模中一分一分地「抠成本」。这种博弈，一定程度上也促使全网快运企业从成本上具备向上探的空间，将现有的价格拐点逐步提升。

安能进入大票零担领域，同时也公布了一个战略目标：「三年内深耕大票零担市场，日均发货量五万吨，成为大票零担市场的引领者。」这给整个市场发出一个信号——市场又多了一类新的「跨界者」，三方物流等货主多了一个选择。而过去为这类货主提供服务的专线，整合迫在眉睫。

此次安能的「出圈」到底能带来怎样的效果？未来谁更有机会拿下大票零担市场？我们拭目以待。

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